10-8 Betriebstechnische Neu- und Weiterentwicklungen

Der Aufschluß des Haardfeldes erfolgt mit der vorhandenen Transporttechnik auf Gleisen mit 540 mm Spurweite und 1000 L Förderwagen. Die Kohlenförderung läuft über 1000 mm breite, von der Grubenwarte ferngesteuerte Bandstraßen. Die vertikale Ausrichtung des Feldes erfolgt wegen seiner geringen Flözdichte durch Förderberge. Diese haben aus wettertechnischen Gründen Neigungen bis höchstens 16 %.

Bei diesem Ausrichtungssystem sind gummibereifte automobile Dieselfahrzeuge im deutschen Erz- und Salzbergbau und außerhalb Deutschlands auch im Kohlenbergbau, allerdings mit nur 10% Neigung, sehr erfolgreich.

Alternativrechnungen haben ergeben, daß vom Zuschnitt her für das Bergwerk Haard gute Voraussetzungen für einen flächendeckenden Einsatz von Dieselfahrzeugen gegeben sind.

Der Startschuß zur Einführung dieser “gleislosen" Technik ist vor nunmehr 12 Jahren gefallen: In 1979 beginnt das Bergwerk ein mit Geldmitteln des Bundesministers für Forschung und Technologie gefördertes Forschungs- und Entwicklungsvorhaben. Es wird gestützt durch den technischen Vorstand der BAG Lippe, der beim Aufschluß des Nordraumes modernste Technik angewandt wissen will. Die Entwicklung der Gleislosfahrzeuge einschließlich ihrer Randtechnik bis zur Betriebsreife wird auch vom späteren Werksleiter Stark forciert und vom Projektleiter Gleislostechnik Haard, Dipl.-Ing. Einhäuser, maßgeblich beeinflußt.

Am Schacht 3 entsteht ein Wartungsraum und am Eingang zur östlichen Richtstrecke ein Montage- und Materialumschlagsraum für Gleislosfahrzeuge. Erprobungsfeld sind die östliche Richtstrecke und der anschließende Querschlag 2 0st auf der 950-m-Sohle, wo der Ausbau teilweise erneuert und aufgegebrochenes Gestein für eine Fahrstraße entfernt werden muß.

Das bereits aufgefahrene Streckennetz bietet bei Querschnitten zwischen 20 und 24 qm genügend Raum, auch mit Förderbändern einen flüssigen Fahrzeugverkehr zu gewährleisten. Der Großkorb soll durchgängigen Materialtransport mit Gleislosgeräten bis zu einer Länge von 6,40 m und einer Breite von 2, 10 m zwischen Platzbetrieb über Tage und den untertägigen Verbrauchern möglich machen. Geplant wird Materialtransport im Bereich Platz-Schacht-Füllort und für schachtnahe Betriebe mit Gabelstaplern und Sattelschleppern mit Rollpaletten. Das sind niedrig gebaute, vollgummibereifte, nicht lenkbare, mehrachsige Anhänger, die durch Anheben der jeweils an der Zugmaschine angekuppelten Seite wie Sattelauflieger gefahren werden. An der Entwicklung beteiligt sind die Firmen Paus und Plan.

BILD 272 Einsatzbereich der Gleislosfahrzeuge

Mit Inbetriebnahme der Großkorbförderanlage 1983 kommen die Spezialfahrzeuge bereits für die Versorgung der westlichen Füllortauffahrung zum Einsatz, die vom Haardschacht aus dem Schutzabbau nachgefahren wird und Ende 1983 ihren Durchschlag mit dem bereits fertigen Teil erreicht.

Der hydrostatische Fahrantrieb, der seither mit Mineralöl anstelle der flammwidrigen PCB-haltigen Hydraulikflüssigkeit HFD betrieben wird, bringt einen nachhaltigen Erfolg in der Einsatzdauer.

Mit Fertigstellung des Füllorts gibt es eine rd. 7 km lange Fahrbahn zwischen den Schächten Ewald Fortsetzung 1/3 und dem Schacht An der Haard 1.

BILD 273 Sattelfahrzeug mit Rollenpalette

Um die Anwendungsbreite der Gleislostechnik zu vergrößern, wird in Zusammenarbeit mit der Firma Paus ein Materialtransporter mit einer kippbaren Transportschaufel als Verteilerfahrzeug entwickelt. Der Schaufeltransporter mit einem Leergewicht von 20 Tonnen hat eine Nutzlast von 8 Tonnen. Die Spitzengeschwindigkeit mit voller Ladung beträgt 8 km/h. Das Fahrzeug kommt 1984 beim Herrichten des ersten Strebes im Flöz Zollverein 2, Abteilung 3 Ost, erstmals zum Einsatz. Dieses und andere automobile Fahrzeuge bringen die gesamte Strebausrüstung vom Haard-Schacht über den Querschlag 3 0st und einen 10 gon ansteigenden Gesteinsberg bis zum Aufhauen Flöz Zollverein 2.

Das Verfahren wird auch für die spätere Materialversorgung des Abbaubetriebes beibehalten. Die über Tage auf flache Rollpaletten verladenen und schon zusammengebauten Antriebseinheiten der Fördermittel, vollständige Strebausbauschilde und anderes Material befördert der Großkorb in die Grube, wo ein Sattelschlepper die vollen Rollpaletten vom Korb ins Füllort abzieht. Schaufelfahrzeuge ziehen die Betriebsmittel mit eigener Winde von den Rollpaletten in ihre Schaufel und bringen sie vor Ort.

Zu Senkarbeiten in der Kopfstrecke des Betriebes Flöz Zollverein 2 werden erstmalig Fahrlader eingesetzt, die bei 3,6 m Abbaufortschritt täglich rd. 15 cbm Haufwerk zu einer zentralen Kippstelle im Querschlag 1 Ost abfördern. Die Fahrladertechnik erweist sich wie im Nichtkohlebergbau als äußerst leistungsfähig. 1985 wird die hohe Senkleistung erneut bestätigt bei Fahrladereinsätzen in Strecken des Flözes Zollverein 5, das ein erheblich festeres Liegendgestein hat.

BILD 274 Materialumschlag Rollpalette- Schaufeltransporter

Im selben Jahr gelingt mit dem Übergang auf Bogenausbau in Aufhauen mächtiger Flöze ein großer Schritt zur Ausweitung der Gleislostechnik. Das erste Aufhauen wird im Flöz Zollverein 2/3, Abteilung 4 Ost, einschließlich 60cm Nachfall 3,25 m dick, für einen 230m langen nach Süden einfallenden Streb mit Bogenausbau auf 6m Breite ausgebaut. Dabei wird das Hangende am abbauseitigen Kohlenstoß mit Hydraulikstempeln abgefangen. Es werden alle sperrigen Betriebsmittel mit automobilen Lastfahrzeugen bis an die Einbaustelle befördert. Zum Transport der 14 Tonnen schweren Ausbauschilde wird für den Schaufeltransporter eine gegen die Transportschaufel wechselbare Lastgabel entwickelt. Das Fahrzeug befördert täglich bis zu neun Schilde über rd. 1300m größtenteils gebirgsdruckgeschädigter Strecken mit Steigungen bis zu 15 gon. Das gesamte Einrichten benötigt mit rd. 2100 Mannschichten nur die Hälfte des bisherigen Aufwandes. Die verbesserten Arbeitsbedingungen bewirken einen Rückgang der Unfälle beim Einrichten und Abrüsten von Streben.

Zwischen der Grundstrecke Flöz Kreftenscheer 1/2 und dem Querschlag 2 Ost 950m- Sohle wird 1986 eine Verbindung zur besseren Materialanlieferung für die Ausstattung des neuen Abbaubetriebes aufgefahren. Erstmalig auf der Zeche wird das Vortriebshaufwerk von 240m dieser 6,5 m breiten Förderverbindung bis zum Durchschlag mit dem 250m langen Gegenort mehr als vier Monate lang ausschließlich von Fahrladern in den Querschlag 2 0st abgefördert.

BILD 275 Transport in vormontierten Einheiten

Auch hier fährt das mit einer Lastgabel umgerüstete Schaufelfahrzeug je einen der für 250m Streblänge erforderlichen 162, rund 14 t schweren neuen Strebausbauschilde, die Flözdicken zwischen 1,40 und 3,80 m bestreichen, über 6,5 km Entfernung vom Haardschacht zum Aufhauenfuß. Schaufeltransporter fahren auch weitgehend zusammengebaute Antriebe, Strebfördererstränge, den 18 Tonnen schweren Schrämwalzengrundkörper, Walzen und Tragarme unmittelbar an die mit 40 gon geneigte Flurbahn des Aufhauens.

Erstmalig auf der Zeche müssen Schilde von unten in ein stark geneigtes Aufhauen gefahren werden. Der Schlitten der verankerten Flurbahn nimmt die Schilde auf und ein Kettenhaspel zieht Schild um Schild zur aufwärtswandernden Einbaustelle im Aufhauen. Insgesamt werden für den Streb rd. 4.000 Tonnen Betriebsmittel angefahren, die Grubenfahrzeuge legen dafür rd. 6000 km zurück.

In einem weiteren Großeinsatz werden die Betriebsmittel des im August 1986 auslaufenden ersten Strebs in Flöz Zollverein 2/3 mit automobilen Fahrzeugen über rd. 700m Kopfstrecke und Gesteinsberg in den Folgebetrieb 2 Süden des gleichen Flözes umgesetzt.

BILD 276 Schaufeltransporter mit Greifeinrichtung für 15 Tonnen Schildausbau

Ende 1987 wird die Gleislostechnik auch auf die Personenbeförderung ausgedehnt, um die Fahrungsbedingungen, insbesondere in geneigten Grubenbauen, zu verbessern. Man erwartet, außer Schonung von Arbeitskraft und Gesundheit, Verkürzung der Fahrungszeiten.

Die mit der Fa. Paus neu entwickelten Omnibusse haben 22 Sitzplätze, Allradlenkung und Allradantrieb. Sie bieten aufgrund ihrer Luftfederung hohen Fahrkomfort, haben Führerstände an beiden Fahrzeugenden und lassen sich in beiden Richtungen fahren. Hohe Durchschnittsgeschwindigkeit läßt sich allerdings nur auf befestigten Fahrbahnen und einer Fahrtrumbreite von mindestens 3 m erreichen. Ein Streckenquerschnitt von 25 qm erlaubt einen problemlosen Betrieb von automobilen Fahrzeugen gleichzeitig mit Wagen- oder Bandförderung.

Zum Abbaubetrieb in Flöz Zollverein 2/3 wird 1988 und 1989 die Belegschaft über 3 km weit, davon bis zu 1 km Kopfstrecke, gefahren.

Beim Ausrauben des Strebes Kreftenscheer im September 1988 befördern Gleislosfahrzeuge die schweren und sperrigen Betriebsmittel vom Strebfuß über 5,6 km mit vier Knickpunkten auf der Strecke und 100 m Höhenunterschied umschlagfrei zum Streb G 1/2.

Die insgesamt guten Erfahrungen mit der Gleislostechnik veranlassen das Bergwerk, weitere Entwicklungsarbeit zu betreiben, um die Fahrzeuge stärker und robuster zu machen. Besonderer Wert wird auf Zuverlässigkeit und Brandschutz gelegt.

BILD 277 Transport der Schrämwalze

Die Einstufung von Gleislosfahrzeugen als nicht “brandgefährlich" im Sinne der neuen Fluchtwegrichtlinien ist von einem Ausschuß mit Vertretern der Bergbehörde, Prüfstellen und Betreibern geklärt worden. Damit sind die Voraussetzungen für einen uneingeschränkten Einsatz der Technik gegeben.

Erste Erfolge zur Erhöhung der Antriebsleistung sind bei Fahrladern erreicht worden. Anfang 1990 ist ein 6-t-Fahrlader MIT 125 kW Dieselantriebsleistung entwickelt. Er wird erfolgreich zum Laden und Abfördern des Vortriebshaufwerks eines mit 10 gon abwärts aus Querschlag 4 Ost zum Flöz Zollverein 5 gefahrenen Gesteinsberges eingesetzt. Am Ende beträgt die Förderlänge rd. 210 m.

Die Erfahrungen sollen auch für die Materialbeförderung genutzt werden.

BILD 278 Schwenkbühne am Aufhauenfuß

BILD 279 Personen-Omnibus